Wieder Falschinformation der MAZ vom 11. 1. 2012 zum UBA-Gutachten

 

Selbst wenn ich jetzt wieder in den Verdacht gerate, immer alles besser wissen zu wollen und dadurch den Eindruck erwecke, dass ich in der Presse angesprochene Fluglärmprobleme nur aus Prinzip zu kritisieren bestrebt bin, dann ist das gar nicht mein Anliegen und erst recht nicht mein Ziel. Mir geht es dabei allein um die Vermeidung falscher Eindrücke und dadurch falscher Schlussfolgerungen beim zumeist fachlich nicht ausreichend vorgebildeten Leser bzw. um die Vermeidung einer völlig verzerrten Darstellung der Verhältnisse bestimmter Sachverhalte durch die nicht ausreichend qualifizierten Autoren.

 

Es wäre daher gut und sehr zu begrüßen, wenn sich diese Autoren – die naturgemäß auf dem speziellen Fachgebiet nicht genügend sachkundig sein können - bei der Abhandlung derart komplizierter technischer Sachverhalte, wie sie z.B. auf dem Gebiet der Lärmakustik vorzufinden sind, durch entsprechende Fachkräfte beraten lassen würden, bevor sie fachlichen Nonsens veröffentlichen – und ich stelle fest, dass ich diese Kritik nicht zum ersten Male ausdrücke; aber scheinbar ist man in den Redaktionen nicht gewillt, aus ihren Fehlern zu lernen.

Ein Beispiel mag das Gesagte untersetzen. In dem oben genannten Aufsatz heißt es am Schluss der Auszüge aus dem UBA-Gutachten: „Als betroffen gilt, wer im Durchschnitt mindestens 45 Dezibel Fluglärm ausgesetzt ist.“

Fluglärm ist eine Lärmkategorie und keine naturwissenschaftliche Größe, deren Wert durch eine physikalisch-mathematische Einheit Dezibel (korrekt dB bzw. richtiger dB(A)) messbar gemacht werden kann.

Wenn man also Fluglärm durch messbare Größen beschreiben will, muss man sich präzise festlegen, ob man

· momentane Schallpegel (zeitlich veränderliche Schalldruckpegel zu einem bestimmten Zeitpunkt),

· mittlere Momentanschallpegel (zeitlich veränderliche Schalldruckpegel, über die Beobachtungsdauer gemittelt),

· einzelne Maximalschallpegel (Maximale Schalldruckpegel im Verlauf zeitlich veränderlicher Momentanschallpegel),

· Maximalschallpegel-Verteilungen mit

o mittleren Maximalschallpegeln (Schalldruck- bzw. Schallleistungspegel-Mittelwert der Maximalschallpegel-Verteilung),

o Maximalschallpegel-Medianwerten (Maximalschallpegel, für die 50% der Lärm-Ereignisse niedrigere bzw. höhere Maximalschallpegelwerte aufweisen) sowie

o Streuungen (die die Breite der Maximalschallpegel-Verteilung zwischen den niedrigsten Maximalschallpegeln – 100% der Ereignisse haben gleiche bzw. höhere Maximalwerte - und den höchsten Maximalschallpegeln (maximal ein Ereignis darf in der Beobachtungsdauer existieren und kein Ereignis darf einen höheren Maximalwert aufweisen)

meint, oder ob man die davon mathematisch ableitbaren Fluglärmgrößen

· Dauerschallpegel (energetisch gemittelte zeitlich veränderliche Momentanschallleistungspegel einzelner oder vieler Schallereignisse während einer definierten Beobachtungsdauer) oder

· Maximalschallpegel- Überschreitungshäufigkeiten (NAT-Werte) (zulässige Zahl einer Vielzahl von Schallereignissen inner-halb einer Maximalschallpegel-Verteilung, die einen vorgegebenen Schwell- bzw. Grenzwert erreichen bzw. überschreiten dürfen, wobei die Höhe der Pegelüberschreitung keine Rolle spielt)

bestimmen will.

All diese Pegelwerte werden durch die logarithmische Maßeinheit Dezibel (dB bzw. beim Fluglärm dB(A) oder dB(C)) gekennzeichnet, und man erkennt aus dieser Darstellung elementar, dass hier – für den fachlichen Laien sehr verwirrend und somit auch kaum verständlich –  sehr unterschiedliche physikalische Größen recht schnell durcheinandergeworfen und dadurch falsch interpretiert werden können.

Fakt ist also, dass der oben zitierte Satz: „Als betroffen gilt, wer im Durchschnitt mindestens 45 Dezibel Fluglärm ausgesetzt ist.“ fachlich unsinnig ist, dadurch beliebig falsch oder richtig interpretiert werden kann und somit im Endeffekt nichtssagend ist.

Schön ist es – wenn auch bedauerlich – dass genau diese Problematik sich in der im vorliegenden Aufsatz abgebildeten Bilddarstellung widerspiegelt.

Hier hat man aus der vergangenen Kritik offenbar „gelernt“, dass viele betroffene Ortschaften nicht als – oft falsch eingeordnete - „Kreise O“ angegeben werden dürfen, sondern durch Flächen zu markieren sind, wenn es sich nicht um „Miniortschaften“ handelt.

Dagegen sind sowohl die Legende, als auch die daraus folgenden, in der Kartendarstellung markierten „verlärmten“ Geländeflächen völlig unbrauchbar, um eine Aussage zur Betroffenheit der Flughafenanwohner im Nah- und Fernbereich der Flugbewegungen formulieren zu können. Dabei ist es nicht möglich zu beurteilen, ob hier schon das UBA-Gutachten unsinnige Darstellungen gebracht hat, oder ob die UBA-Darstellungen durch die redaktionelle Bearbeitung fehlerhaft interpretiert worden sind.

· Erstens sind durchschnittliche Schalldruckpegel – gemeint sind sicherlich nicht durchschnittliche Momentanschallpegel, sondern Mittel- bzw. Medianwerte der auftretenden Maximalschallpegel innerhalb der betreffenden Maximalschgallpegel-Verteilungen – für die Beurteilung einer Lärmbelastung völlig irrelevant. Sie spielen auch in allen Dokumenten zur Planfeststellung bzw. Planergänzung praktisch keine Rolle, da die tatsächliche Lärmbelastung am jeweiligen Immissionsort von Maximalschallpegeln bestimmt wird, die zumeist um mehrere 10 dB(A) oberhalb dieser Mittel- bzw. Medianwerte angesiedelt sind.

· Zweitens erscheinen durch diese Fehlinterpretation die markierten verlärmten Gebiete viel zu klein. Es ist ein Witz, wenn z.B. für Blankenfelde-Mahlow gerade mal mittlere Maximalschallpegel von ca. 55 dB(A) angegeben werden, während fast 90% aller Überflüge Maximalschallpegel heute schon mit mehr als 70 dB(A) – im Grenzfall bis zu 90 dB(A) – aufweisen (Diese Werte werden durch die von der FBS an den für uns maßgebenden offiziellen Fluglärmmessstellen 7 in Blankenfelde, Glasower Damm und 8, Mahlow, Waldsiedlung bestätigt !). Was soll also diese Irreführung der Leser ?

· Drittens sind für die Bewertung der wirksamen Lärmbelastung allein der Dauerschallpegel und die Maximalschallpegel-Überschreitungshäufigkeit maßgebend. Die durch die zu erwartenden Werte dieser beiden Größen bei vollem Ausbau des Flughafens entstehenden Belastungs-Gebiete – gleich, welche Flugrouten endgültig gewählt werden – reichen im Westen bis Ludwigsfelde und im Osten bis Erkner.

· Viertens ergibt sich ein grundlegender Widerspruch daraus, wie die oben zitierten 45 dB(A) – innen im Raum oder üblicher Weise außen im Freifeld definiert ? - gemeint sind bzw. woher dieser Wert kommt ?


Wäre es der Dauerschallpegel, dann läge dieser Wert nachts um mindestens 5 dB(A) niedriger, als bisher im Rahmen der Diskussionen zur Planfeststellung als absolute „Grenze“ für Freifeldwerte von der Flughafenlobby akzeptiert. Wäre hier allerdings der Innenraumwert gemeint, würden um 10 dB(A) zu hohe Werte angesetzt, die aus der Sicht der Betroffenen nicht zu akzeptieren wären. Wären hier die Tages-Dauerschallpegel gemeint, dann wäre außen – gegenüber bisherigen Festlegungen – ein um 15 dB(A) geringeres „Schutzniveau“ ins Auge gefasst, was ein echter Fortschritt gegenüber bisher geltenden Festlegungen wäre, was aber mit Sicherheit nicht gemeint gewesen sein kann. Sollten aber hier etwa mittlere Maximalschallpegel gemeint sein, dann wären sowohl am Tage, als auch in der Nacht die zugelassenen Werte viel zu hoch angesetzt, weil dann die im Allgemeinen zulässigen nachts maximal 6-maligen bzw. am Tage keinmal zulässigen Maximalpegel-Überschreitungswerte innen mit 55 dB(A) um wesentliche Beträge überschritten werden würden.

Man sieht, dass hier den Spekulationen und Manipulationen Türen und Tore geöffnet werden, wenn man sich nicht fachlich sauber und korrekt ausdrückt. Es ist daher unverantwortlich, wenn immer wieder solche Halb- und Unwahrheiten, Begriffs-, Größen und Werte-Schlampereien veröffentlicht werden, die kaum ein Leser halbwegs richtig verstehen und schon gar nicht auf seine Verhältnisse nachvollziehbar umsetzen kann.

Solche Veröffentlichungen sind nicht nur überflüssig, sondern auch schädlich und sollten daher unterbleiben.

Prof. Dr.-Ing. habil. E. Augustin

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